Big Data na Logística

O termo Big Data é uma expressão que está na moda nos últimos anos, e não é à toa, utilizada da maneira correta, é uma ferramenta poderosa que pode realmente mudar o rumo de uma empresa.

Com o avanço da tecnologia, principalmente no quesito de interconexão entre equipamentos e pessoas, a quantidade e variedade de informação produzida, e a velocidade com que ela chega, aumentam a cada dia, e técnicas avançadas para lapidar essa massa de informação não estruturada são extremamente requisitadas. Big Data é essa quantidade de informação, antes pensada como impossível de ser gerada, que é processada e transformada em inteligência

Big Data e logística podem formar uma combinação poderosa, e empresas dessa área que almejam estar um passo à frente do mercado devem se posicionar pra utilizar essa combinação da melhor forma possível, ou seja, utilizar do Big Data para responder questões do tipo “Como podemos utilizar informação para melhorar a eficiência do negócio, a experiência do consumidor, e obter novas visões para estratégias de mercado?”.

Em logística, a informação gerada é imensa, dados de entrega como origem, destino, tamanho, peso, conteúdo e localização, além dos dados dos veículos, da dirigibilidade do motorista. do consumo de combustível e do perfil de compra e comportamental do cliente são coletados a todo o momento, porém essas informações ainda não são trabalhadas da melhor maneira possível.

Com a combinação de dados locais e externos, provindos da internet, e a análise com reconhecimento de padrões, text mining, dentre outras tecnologias, é possível obter uma nova visão do perfil do cliente e realizar ações assertivas individuais em busca da sua fidelização. A mesma técnica pode ser usada para obter um feedback efetivo do serviço, utilizando sites como redes sociais para extrair informações anônimas que antes era algo inimaginável.

Casos que são extremamente prejudiciais para um serviço de logística são situações onde bens são extraviados, danificados, ou atrasados, e que podem colocar em risco a credibilidade da empresa. Big Data pode oferecer análises preditivas para cálculo do risco de certa entrega ser prejudicada, possibilitando saber como e quando utilizar de medidas para modificar a entrega com o objetivo de reduzir a imprevisibilidade presente.

As particularidades desse segmento devem ser pensadas com atenção para serem exploradas efetivamente com as técnicas estatísticas e computacionais que envolvem o Big Data. Abaixo, alguns exemplos de aplicações:

• Otimização do tempo de entrega, da cobertura geográfica, da carga transportada e da utilização de recursos;
• Redução de casos de falta de itens no depósito;
• Predições assertivas de demanda;
• Mapeamento das áreas e horários com maiores índices de comportamentos de condução arriscada, não econômicos e de perda de produtividade;
• Otimização da eficiência energética (redução do consumo de combustível e aumento da vida útil dos pneus);
• Antecipação de problemas mecânicos dos veículos;
• Obtenção de insights da satisfação do cliente com o serviço de entrega e a qualidade do serviço e do produto;
• Sincronização com o mercado dos clientes, onde metodologias analíticas são aplicadas para se ter um monitoramento cuidadoso de cada cliente.

Além da inteligência em relação às técnicas e como elas devem ser usadas para a logística, outros fatores externos são extremamente importantes para o sucesso da implementação dessa nova ferramenta na empresa, como:

• Alinhamento entre business e TI, o consentimento das duas partes no fato que elas devem trabalhar como uma só, e aceitar mudanças de ambos os lados;
• Transparência, estruturação e qualidade dos dados, para as análises serem otimizadas e efetivas;
• Privacidade dos dados, onde, mesmo a análise do cliente ser realizada em nível individual, suas informações devem ser sigilosas para evitar problemas legais;
• Habilidade em ciência de dados, onde a gama de habilidades computacionais, matemáticas e estatísticas, devem ser dominadas no seu maior grau, além do conhecimento do negocio;
• Investimento em poder computacional, devido a quantidade de dados que devem ser processados para resultar em informações úteis ao consumidor.

Há poucos anos atrás, Big Data era algo bem mais difícil de se atingir e utilizar efetivamente do que hoje, mas com o avanço das tecnologias, o aumento contínuo da quantidade de informação, e o barateamento dos recursos computacionais é possível viabilizar o seu uso em áreas que antes eram poucos exploradas, como a logística. Com o incentivo certo, recursos qualificados e a iniciativa para uma mudança radical, companhias que saltarem nesse novo universo podem ser as próximas dominando essa área no mercado.

Impacto da Fadiga e Distração no Consumo de Combustível

A maioria dos acidentes de trânsito são provocados pela conjunção de vários fatores, entre os quais se destacam dirigir sob os efeitos do álcool, a distração e a fadiga.

A fadiga é um cansaço extremo provocado pelo desgaste físico e mental decorrente da falta de descanso e excesso de trabalho do motorista. Motoristas fadigados, além de correrem o risco de adormecer ao volante, têm comprometidos seus sentidos de alerta e atenção, reduzindo seu poder de reação a situações perigosas, e apresentam uma forma de condução mais estressante, ou seja, tendem a violar o limite de velocidade da operação e a acelerar e frear bruscamente o veículo.

Já a distração ao volante são atividades secundárias do motorista que desviam o seu olhar da estrada à frente e tiram a sua atenção na operação. Exemplos de distração ao volante são a utilização do aparelho celular, olhar para pessoas e veículos ao lado, ajustar estação de rádio, buscar objetos no porta luvas, beber e comer enquanto dirige, etc.

Como a fadiga e a distração impactam diretamente na forma de condução do veículo, podemos considerá-los fatores de risco para a ocorrência de acidentes e também ofensores da direção econômica.

Em um estudo realizado pela LHT, em parceria com a Argus Solutions (www.argusolutions.com.br), com uma frota de caminhões do segmento de transporte, foram analisados os dados do consumo de combustível dos veículos, de dirigibilidade e índices de fadiga e distração dos motoristas durante um período de 6 meses.

Para análise da dirigibilidade do motorista foram utilizados os dados coletados pelo computador de bordo do veículo referentes ao número de freadas, aceleração excessiva, velocidade média e RPM do motor, os quais foram transformados em um score da dirigibilidade eficiente de acordo com metodologia definida pela LHT. Já para análise dos índices de fadiga e distração dos motoristas, foi utilizado o sistema DS desenvolvido pela Argus, o qual monitora em tempo real a operação dos motoristas, identifica os sinais de fadiga e distração na operação e os envia para uma central de monitoramento para gestão dos dados.

Os dados coletados durante o estudo indicaram uma correlação significativa entre os índices de fadiga e distração do motorista na operação e o score de dirigibilidade, onde foi possível observar que quanto maior o índice de fadiga e distração, menor o score da dirigibilidade eficiente apresentado pelo motorista, o que implica em uma condução menos econômica e mais perigosa.

Por meio de um modelo de regressão, foi possível avaliar o impacto de cada variável no consumo de combustível dos veículos, ou seja, o quanto que o score de dirigibilidade e os índices de fadiga e distração podem afetar o consumo de combustível. Durante o período avaliado, foi possível observar que a fadiga e a distração no volante podem implicar em um aumento médio no consumo de combustível de 7,3%, além de aumentar significativamente o risco de um acidente grave na operação.

Considerando o consumo de combustível mensal da empresa de aproximadamente 500 mil litros, esse aumento de 7,3% representa um custo acima de 1,2 milhões de reais por ano.

Regulamentado Biometano como Combustível

O uso do biometano, combustível obtido através do processamento do biogás gerado em processos de decomposições de resíduos, foi regulamentado pela ANP – Agência Nacional do Petróleo, Gás e Biocombustíveis.

A medida permite a venda e distribuição do combustível, possibilitando que de fato seja usado em diversas aplicações, como no transporte coletivo de passageiros.

A resolução da ANP foi publicada no Diário Oficial de 02 de fevereiro de 2015 e especifica itens como a concentração de gás carbônico no combustível, regras de transporte e comercialização, além das fontes de resíduos. O biometano, por ser de características semelhantes, obedece a várias determinações previstas para o gás natural.

O desenvolvimento da produção de biometano ocorre em diversas regiões do país, mas ainda com potencial para crescimento. A regulamentação deve estimular novos projetos. Quanto ao transporte coletivo, vem ser mais uma alternativa para que os ônibus fiquem ainda menos poluentes.

Além do diesel S-10, para a motorização com base nas normas internacionais Euro V, que já concentra menos enxofre e emite uma quantidade menor de materiais particulados, gás carbônico e óxidos de nitrogênio, há diversas alternativas para que as operações de ônibus contribuam para a melhoria do meio ambiente. Uma das mais antigas, a elétrica, se desenvolveu com trólebus mais modernos e ônibus que dependem apenas de baterias para se movimentar. Os veículos elétricos-híbridos também já são realidade, mesmo que em pequeno número, nos serviços de transporte coletivo. Operam também algumas unidades a etanol, diesel de cana de açúcar (que é diferente do álcool), gás natural e, ainda em estudos, ônibus a hidrogênio.

Fonte: Blog Ponto de Ônibus

Trólebus – Solução para Transporte Limpo

Diante das necessidades em todo o mundo de redução do consumo de combustível fóssil e dos níveis de poluição, medidas urgentes devem ser tomadas, incluindo o setor de transportes, aponta o relatório da OMS – Organização Mundial de Saúde que apontou as 7 milhões de mortes por ano no mundo devido às más condições do ar.

Os trólebus hoje são considerados soluções eficientes para a melhoria das condições do ar, redução do consumo de combustível e também para o aumento do conforto dos passageiros.

De acordo com o Movimento Respira São Paulo, organização que discute os problemas relacionados à poluição na Capital Paulista e na Região Metropolitana, existem no mundo aproximadamente 360 sistemas de trólebus em 48 países, num total de 40 mil ônibus elétricos ligados à rede aérea.

No Brasil, o primeiro sistema de trólebus foi implantado na cidade de São Paulo, em 22 de abril de 1949, com a linha Aclimação/Praça João Mendes. De lá para cá, muita coisa evolui nos trólebus que se modernizaram, garante a indústria.

Hoje problemas ocasionados pela queda das alavancas que unem os trólebus aos fios da rede aérea e pelas interrupções de fornecimento de energia elétrica tendem a ser cada vez menores. Entre as principais inovações dos veículos e sistemas que já são realidade estão:

– Marcha Autônoma: Os trólebus que hoje saem das fábricas possuem baterias de armazenamento de energia elétrica. Caso haja um problema no fornecimento da rede, o trólebus pode operar de quatro a sete quilômetros mesmo sem estar conectado aos fios. Este percurso é suficiente para o trólebus chegar a um terminal, garagem ou ponto de recuo. O recurso também facilita manobras e descolamentos dentro das garagens reduzindo a quantidade de fiação e postes.

– Alavancas pneumáticas: Os pantógrafos, que são as alavancas que ligam os trólebus aos fios, possuem equipamentos que possibilitam a absorção de impactos e oscilações provocadas pela qualidade do pavimento. Com isso, as quedas das alavancas são minimizadas.

– Hastes Flexíveis: As hastes que sustentam os fios também são feitas com sistemas que absorvem melhor as oscilações evitando as quedas de pantógrafos. A maior parte das ocorrências de desprendimento das alavancas dos fios se dá por causa das condições das vias e não do sistema do trólebus. Por isso, que os trólebus hoje são indicados para projetos como os corredores exclusivos de ônibus BRT – Bus Rapid Transit, que possuem pavimento mais adequado para veículos de grande porte.

– Modernização Visual: Os equipamentos hoje usados para a rede aérea possuem design e materiais que causam menos impactos e interferências visuais. Há sistemas que podem fixar os fios em estruturas já existentes, como postes de rede convencional e fachadas, que reduzem o número de colunas para sustentação dos fios.

– Frenagem regenerativa: A energia não utilizada pelos trólebus quando param ou estão em condições de menos esforço e a energia gerada nas frenagens não são desperdiçadas. A exemplo do que é utilizado pelos carros de Fórmula 1, há métodos que transformam a energia cinética liberada nas frenagens em energia elétrica. Trata-se do Sistema de Recuperação de Energia Cinética, denominado KERS – Kinetic Energy Recovery System. Os veículos possuem dispositivos que armazenam a energia cinética gerada na desaceleração do trólebus e que seria desperdiçada e, em seguida, reutilizam em forma de energia elétrica.

– Corrente Alternada: Os trólebus atualmente operam com sistema de corrente alternada, considerado mais moderno que o anterior, de corrente contínua, permitindo mais eficiência e economia na operação e na aquisição de peças e equipamentos. A corrente alternada ou AC – Alternating Current é uma corrente elétrica que tem variações de sentido ao longo do tempo, se adaptando melhor a cada situação diferente durante a operação. Já o sentido da corrente contínua permanece constante ao longo do tempo. Na verdade, trata-se de uma forma de transmissão de energia, considerada mais eficiente. A corrente alternada é composta por fases e a contínua é constituída pelos pólos positivo e negativo.

– Custo menor e índice maior de nacionalização: O índice de nacionalização dos equipamentos dos trólebus aumentou nos últimos dez anos. Eixos de tração e outros componentes que antes eram importados, agora são produzidos no Brasil. Com isso, o custo para comprar, fazer a manutenção e operar trólebus caiu de maneira significativa. Antes o preço de um trólebus poderia ser de três a cinco vezes mais que de um ônibus comum da mesma categoria. Hoje é em média 1,8 vezes maior. Este custo é diluído pela economia na manutenção e pelo fato de os trólebus terem uma vida útil de duas a três vezes maior que a de um ônibus comum, podendo assim chegar a 30 anos sem comprometer a qualidade dos serviços prestados.

– Itens de conforto e segurança: com maior eficiência no uso da energia elétrica e com sistemas mais modernos de operação, conforme pode ser visto na introdução de equipamentos mais adequados às realidades operacionais brasileiras e no uso da frenagem regenerativa e do sistema de corrente alternada, hoje os trólebus podem ter mais equipamentos como monitores e câmeras que mostram ao motorista no painel a entrada e saída dos passageiros, monitores de TV para entretenimento dos passageiros, iluminação de LED, tomadas para recarga de baterias de celulares, notebooks e outros aparelhos eletrônicos e sistema de Wi-Fi, internet grátis. Soma-se a estes avanços, o fato de os trólebus não possuírem marchas e motor a combustão, o que reduz de maneira importante os níveis de ruído e solavancos.

Além dos trólebus, são alternativas limpas de transporte sobre pneus os ônibus elétricos-híbridos, que possuem dois motores sendo um a combustão e outro elétrico e os ônibus elétricos-puros sem alavancas, dotados de baterias e que não dependem da rede aérea e são recarrega no trajeto e na garagem.

No entanto, no Brasil muitos destes veículos estão em fase ainda inicial, alguns em testes, e os custos ainda são maiores que os dos trólebus, considerados atualmente veículos modernos cuja tecnologia já está pronta para ser ampliada nos atuais sistemas e instalada em novas redes de transportes urbanos e metropolitanos, sendo soluções de rápida implantação para problemas que precisam de medidas urgentes: a qualidade dos serviços de transportes, redução do consumo de combustível e a diminuição dos índices de poluição do ar.

Fonte: Ponto de Ônibus

Aumento do Consumo de Combustível no Rio de Janeiro dado o uso do Ar Condicionado

Decreto assinado nesta última segunda, dia 24/02/2014, pelo prefeito Eduardo Paes determina que todos os ônibus novos incorporados à frota da cidade do Rio de Janeiro sejam dotados de ar condicionado.

Atualmente, dos 8 mil 788 veículos de transporte coletivo da cidade, apenas 19% possuem ar condicionado.

De acordo com os estudos realizados pela LHT, o consumo de combustível com o ar condicionado ligado é em média 10% maior do que com ele desligado – essa diferença pode chegar a 25% dependendo de alguns fatores como temperatura, nível de utilização do ar e características do veículo.

Portanto, além do custo com a aquisição dos equipamentos, as empresas de ônibus terão um gasto maior com o combustível, tudo isso sem poder alterar o valor das tarifas.

Se considerarmos um consumo médio de 4.500 litros de diesel por veículo/mês, a utilização do ar condicionado pode resultar num aumento mensal no consumo de combustível de 450 litros por veículo.

A prefeitura diz que a meta deste ano é passar de 19% para 30% da frota com ar condicionado, o que implicaria num aumento no consumo de aproximadamente 435 mil litros de diesel por mês.

Até 2016, a previsão é de que todos os ônibus tenham este tipo de equipamento, o que resultaria num maior consumo de combustível de aproximadamente 3,2 milhões de litros diesel/mês, ou então, 38 milhões de litros de diesel/ano em comparação com o que é gasto hoje com apenas 19% da frota com ar condicionado – nesse cálculo não foram consideradas as possíveis alterações no número da frota e aquisições de ônibus ecologicamente corretos.

Apesar de ser uma ótima iniciativa para melhorar a qualidade do transporte público no Rio, o uso do ar condicionado implica num aumento de emissões de poluentes na atmosfera decorrente do maior consumo de combustível.

Dado o comprometimento do governo na redução dos gases do efeito estufa, vale uma atenção especial nesse assunto a fim de mitigar as emissões por meio de novas tecnologias e ônibus ecologicamente corretos.

Ônibus com Tecnologia Limpa em Teste/Operação no Brasil

– HIBRIBUS VOLVO (fabricado em Curitiba): Tecnologia Híbrido Paralela.

A partida do veículo é dada exclusivamente com o motor elétrico, que continua em funcionamento até o ônibus atingir, aproximadamente, 20 km/h. Esta velocidade corresponde a 40% das operações de um veículo urbano, caracterizadas por diversas paradas ao longo do percurso. Também é nesta velocidade que um motor diesel polui mais. A partir de 20 quilômetros por hora, entra em operação o motor diesel, que é menor que o dos ônibus convencionais.

De acordo com o fabricante, a maior vantagem do Hibribus está no quesito sustentabilidade. O ônibus emite até 90% menos substâncias nocivas ao ambiente que os equipados com motor Euro 3, e até 50% menos que os propulsores Euro 5, além de garantir redução no consumo de combustível em 35%.

– HÍBRIDO BR/MERCEDES-BENZ (fabricado em São Bernardo do Campo): Tecnologia Híbrido em Série ou Híbrido Seriado.

O motor a diesel funciona durante toda a operação, mas não é responsável pela movimentação do ônibus, atuando apenas como gerador do motor elétrico que faz o ônibus funcionar o tempo todo. O ônibus possui um sistema de baterias feitas pela Moura que consegue armazenar e aproveitar melhor a energia. Não há desperdício do que é gerado pelo motor diesel e pelo sistema de frenagem regenerativa (quando o sistema armazena a energia que não é usada nos momentos de menos esforço do ônibus).

A otimização do motor diesel para a aplicação, a eficiência dos motores elétricos, a tecnologia de baterias, o sistema de frenagem regenerativa e a tecnologia de tração que gerencia todos os conjuntos permitem que o ônibus elétrico híbrido reduza a emissão e o consumo de combustível. As emissões locais, como o material particulado, são reduzidas em até 95% e o consumo de diesel, em operação comercial, está em torno de 20%.

– E-BUS ELETRA/MITSUBISHI (montado em São Bernardo do Campo): Ônibus 100% elétrico, sem a necessidade de rede aérea.

Está em testes na extensão do Corredor Metropolitano ABD, entre Diadema e a estação de trens da CPTM Berrini. É um ônibus articulado de chassi Mercedes-Benz. No Terminal Metropolitano de Diadema, há uma estação para as baterias serem recarregadas. São planejadas quatro recargas rápidas de quatro minutos em média cada, ou uma recarga de dez minutos a cada 50 quilômetros percorridos. Na garagem, o veículo recebe uma recarga lenta de quatro horas. As baterias e parte do sistema foram feitas pela divisão brasileira e pela divisão japonesa da Mitsubishi. Também uma parte do sistema e a integração dos equipamentos couberam à Eletra.

– Ônibus Elétrico Puro BYD (fabricado na China).

O veículo é testado em São Paulo e também já passou por testes em Brasília, Salvador e Palmas. É 100% elétrico e as recargas são feitas na garagem. A autonomia do ônibus é de cerca de 250 quilômetros e a emissão de poluentes é zero.

-Trolebus Eletra/WEG (fabricado em São Bernardo do Campo).

Os veículos ainda dependem de rede aérea, mas estão modernizados. Alavancas pneumáticas reduzem os riscos de quedas durante o trajeto. O sistema é de corrente alternada, considerado mais moderno, e os ônibus possuem baterias que permitem circulação entre quatro e sete quilômetros sem necessidade da rede de fios.

Fonte: Ponto de ônibus

Ônibus Híbrido da Volvo faz Média de 9km/l

O ônibus híbrido ‘plug-in’ da Volvo obteve uma redução no consumo de combustível de até 81% durante os testes em condições reais de uso realizados na cidade sueca de Gotembugo. O consumo total de energia registrou uma diminuição superior a 60%. “Os resultados foram ligeiramente melhores do que aqueles que esperávamos,” confessa responsável pelo projeto de testes da Volvo Buses. “O ônibus híbrido ‘plug-in’ gasta menos de 11 litros por cada cem quilômetros. Isso é 81% menos do que um ônibus diesel equivalente”, acrescenta. Além disso, o consumo total de energia – diesel e eletricidade – suplantou a melhores expetativas, com uma diminuição de 61% em relação a um ônibus diesel Euro 5.

Os testes em condições reais de exploração tiveram início em junho de 2013 e incluem três ônibus híbridos ‘plug-in’, cujas baterias são recarregadas nas estações terminais. Esta solução possibilita que quase toda a rota seja percorrida pelos ônibus em modo elétrico. Embora existam muitas subidas longas ao longo das rotas, os ônibus híbridos ‘plug-in’ circulam em modo elétrico em aproximadamente 85% do percurso. O motor diesel só funciona quando o ônibus necessita de uma potência extra.

O teste está sendo conduzido em Gotemburgo pela Volvo Buses, pela autoridade de transportes daquela cidade, Västtrafik, e pelo operador GS Buss. A duração prevista é de dez mil horas de operação e irá prosseguir em 2014. O programa será alargado a cidade de Estocolmo, onde serão introduzidos mais oito ônibus híbridos ‘plug-in’.

Fonte: Transportes em Revista

ANP regulamenta especificações do óleo diesel

A Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) regulamentou especificações do óleo diesel de uso rodoviário. As regras foram publicadas na edição desta terça-feira, 24, do Diário Oficial da União.

Na norma, a ANP informa que a medida foi tomada considerando a necessidade de atendimento à fase L6 do Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores (Proconve) para os veículos leves do ciclo Diesel, com início de vigência em 1º de janeiro de 2012. A resolução cita situação de obrigatoriedade de comercialização do óleo diesel B S10 (óleo diesel A, o diesel comum, adicionado de biodiesel, com teor de enxofre máximo de 10 mg/kg). Essa determinação envolve, por exemplo, frotas cativas de ônibus urbanos de diversos municípios e regiões metropolitanas fixados pela ANP. Para os segmentos agrícola, de construção e industrial somente é permitida a comercialização dos óleos diesel B de uso rodoviário.

O óleo diesel S500 (com teor de enxofre máximo de 500 mg/kg) deverá conter corante vermelho, fixou a resolução. É de responsabilidade exclusiva dos produtores e importadores a adição de corante vermelho, nesses casos. Fica proibida, no entanto, a adição de corante ao óleo diesel S10, assim como fica proibida a adição de óleo vegetal ao óleo diesel.

A resolução estabelece, ainda, que a ANP poderá, a qualquer tempo, submeter produtores, importadores e distribuidores à auditoria da qualidade, a ser executada por seu corpo técnico ou por entidades credenciadas pelo Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial (Inmetro), sobre os procedimentos e equipamentos de medição que tenham impacto sobre a qualidade e a confiabilidade.

Fonte: Estadão

Segurança nas Estradas (Parte III)

FAÇA INTERVALOS REGULARES

Os especialistas recomendam que, a cada duas horas de direção, seja feita uma pausa de pelo menos 15 minutos. O intervalo não é para dormir, mas para sair do veículo, alongar as pernas e se distrair um pouco. Caso não seja possível fazer isso, tente ao menos seguir o que recomenda o Código de Trânsito Brasileiro, que fala em pausas de 30 minutos a cada quatro horas.

COMA BEM, MAS SEM EXAGERAR

O excesso de alimentos ou mesmo pequenas porções de comidas pesadas, como frituras ou carnes com gorduras, podem provocar mal estar durante a viagem, causando distensão abdominal, acúmulo de gases e até sonolência. Por isso, sempre que possível, opte por carnes magras, legumes, verduras e frutas.

CUIDADO COM MEDICAMENTOS NOVOS

Antes de uma viagem, procure não tomar medicamentos que não conheça e cujos efeitos ainda não tenha experimentado. Alguns remédios podem aumentar o sono, amolecer o corpo e até reduzir os seus reflexos. Caso precise de algum medicamento, o ideal é consultar o médico antes para saber exatamente como o seu corpo poderá reagir.

APAGUE O CIGARRO

Além de extremamente nocivo a sua saúde, o cigarro também aumenta o risco de acidentes nas estradas. Você sabia que o simples fato de acender um cigarro com isqueiro à noite pode ofuscar a sua visão e impedi-lo de ver com nitidez por três ou quatro segundos? Isso acontece porque, com a claridade, as pupilas se contraem e, até que elas voltem ao normal, um acidente fatal poderá ter ocorrido. Fumar de dia também é arriscado pois, além de ocupar uma mão com o cigarro, você ainda corre o risco de se queimar. Só o susto de ver uma brasa voando em sua direção pode desconcentrá-lo totalmente, fazendo-o descuidar-se da direção.

ÁLCOOL E DROGAS, NEM PENSAR!

O uso de substâncias químicas pode até levar a uma euforia inicial, ajudando a espantar a sonolência. O problema é que esse efeito passa rapidamente e dá lugar a um cansaço ainda maior, além de provocar mal estar. Sem falar no efeito das drogas sobre a capacidade de responder prontamente aos estímulos, o que aumenta muito o risco de acidentes. Além disso, nunca é demais lembrar que a Lei Seca proíbe dirigir alcoolizado ou sob o efeito de qualquer outra substância psicoativa. Se for pego em flagrante nessas condições, o motorista poderá ser penalizado com multa, suspensão do direito de dirigir e até detenção.

Fonte: Mercedes

Diesel menos poluente será obrigatório a partir de 2014

A diretoria da Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) aprovou ontem a resolução que prevê a comercialização exclusiva e obrigatória do diesel S-10 (10 partículas por milhão – ppm) e do S-500 (500 ppm), com baixo teor de enxofre, para a frota de caminhões, ônibus e outros veículos do ciclo diesel de uso em estrada. A resolução é válida a partir de 1º de janeiro de 2014 em todo o território nacional.

“A medida da ANP fecha o ciclo de mudanças previstas desde 2009 para o óleo diesel e contribui para a redução das emissões de poluentes, beneficiando o meio ambiente e a saúde humana”, divulgou a agência, em nota.

O novo regulamento substitui a Resolução ANP nº 65/2011. O texto aprovado suprime as referências ao diesel S-50 e ao diesel S-1800, que deixarão de ser comercializados no mercado brasileiro no início do ano que vem.

A nova resolução também estabelece prazos e regras para a transição entre a comercialização do S-1800 e a do S-500. Distribuidores e revendedores varejistas de municípios em que ocorrerá essa migração terão prazo de 60 e 90 dias, respectivamente, para escoar seus estoques de diesel S1800 adquiridos até 31 de dezembro deste ano.

A partir de 1º de janeiro de 2014, o óleo diesel S-500 será comercializado em todo território nacional, com exceção das cidades de Recife, Fortaleza e Belém e suas regiões metropolitanas nas quais a obrigatoriedade de comercialização é exclusiva do óleo diesel de baixo teor de enxofre, S-10. Diferente do óleo diesel S-500, o S-10 está disponível apenas nos postos de revenda listados na página da ANP na internet. Atualmente, são 4.173 obrigatórios e 8.244 voluntários, totalizando cerca de 12,4 mil postos de revenda em todo o país.

A ANP informou ainda que os veículos movidos a diesel fabricados a partir de 1º de janeiro de 2012 que possuam a tecnologia SCR (Selective Catalytic Reduction) devem utilizar somente o óleo diesel S-10. A introdução do diesel com menor teor de enxofre no mercado brasileiro está sendo feita pela ANP gradualmente. Em 2006, o S-500 passou a ser comercializado em 237 municípios, e, em 2009, iniciou-se a migração do óleo diesel S-1800 para o S-500 e a entrada do diesel de baixo teor de enxofre, à época o diesel S-50.

Fonte: Estadão